Le pont de Dalvazza, à Luzein (GR)
Objet IVS : GR 532.0.2 dans le SIG-IVS
Le pont de Dalvazza avant la remise en état (photo : F. Bieri, Basler & Hofmann)
Le pont de Dalvazza après la remise en état (photo : H.-P. Kistler, OFROU)
Les poutres Vierendeel : des poteaux verticaux relient les membrures supérieure et inférieure (photo : H.-P. Kistler, OFROU)
Le pont de Dalvazza lors de sa construction, en 1924 : souvenir du montage du coffrage (photo : E. Meerkämper)
Objet IVS : GR 532.0.2
Importance selon la LPN : régionale, avec substance
Voir l’objet dans le SIG-IVS
Le pont de Dalvazza franchit la Landquart en aval de Küblis. Il a été construit en 1924 et 1925 par Nicolaus Hartmann & Cie de St-Moritz, un grand architecte grison du début du XXe siècle. Sa structure porteuse est d’un genre inhabituel : elle est composée de poutres Vierendeel en béton armé. La poutre Vierendeel, du nom de l’ingénieur belge Arthur Vierendeel (1852-1940), se présentait comme une alternative à l’ossature en acier très critiquée dans les années 1900 pour des raisons de statique et d’esthétique. Elle se passe d’éléments en diagonale, ce qui simplifie le calcul des tensions annexes (déformations sous charge).L’histoire détaillée de la poutre Vierendeel et du pont de Dalvazza figure dans CONZETT (2008).
En 2007, le pont nonagénaire de Dalvazza présentait d’importants dommages dus aux intempéries, à l’âge ou à certains procédés de construction, et sa substance était fortement touchée. Une remise en état s’imposait d’urgence pour conserver ce témoin exemplaire du génie civil des années 1920 pour les générations futures. Diverses mesures furent donc mises en œuvre en 2008 pour réparer les dommages.
Exécution : 2008
Coût de la remise en état : 392‘000 francs
Remise en état d’un pont en béton armé
Poteau en béton gravement endommagé (photo : F. Bieri, Basler & Hofmann)
Elément reprofilé entre la poutre et la membrure supérieure (photo : H.-P. Kistler, OFROU)
La nouvelle chaussée en BFUP (photo : H.-P. Kistler, OFROU)
Le poids des années et les effets du gel avaient été si forts que l’armature du pont était devenue visible en certains endroits. Etant donné que le pont n’avait pas été salé, la corrosion s’était limitée à la surface de l’armature. Par chance, aucune corrosion par piqûres n’avait été constatée. Par conséquent, il n’a été nécessaire de compléter ou de remplacer qu’une faible partie de l’armature.
Les travaux de remise en état se sont déroulés de la manière suivante : on a tout d’abord retiré les morceaux de béton non solidaires au jet d’eau sous pression. Après avoir dérouillé les barres d’armature, on a rétabli les profils d’origine avec du béton projeté. Grâce à un profil adapté et à une reproduction des panneaux de coffrage (bavures comprises), les surfaces bétonnées visibles ont pu retrouver un aspect proche de leur état d’origine. Les parties non endommagées de la structure porteuse ont été nettoyées et hydrofugées pour éviter les infiltrations futures. La chaussée n’a pas été refaite en asphalte mais en BFUP (béton fibré à ultra-hautes performances) avec armature supplémentaire. Ce revêtement spécial étanchéifie la surface de la chaussée et la renforce. Il a été possible de maintenir les proportions du pont quasi inchangées. La différence de couleur – encore visible pour l’instant – entre l’ancien et le nouveau béton s’effacera avec le temps. Les essais statiques du pont remis en état ont montré qu’il pourra être emprunté à l’avenir aussi par des voitures de tourisme et des machines agricoles de moins de 3,5 tonnes.
Evacuation des eaux de chaussée d’un pont en béton
Ancien revêtement asphalté de la chaussée et membrure inférieure : les infiltrations d’eau ont endommagé l’ouvrage (photo : H.-P. Kistler, OFROU)
Lors de la remise en état, la chaussée a été rabaissée à son ancien niveau par rapport à la membrure inférieure (photo : H.-P. Kistler, OFROU)
Evacuation des eaux : des tuyaux d’acier évacuent l’eau de surface sous la ligne médiane de la chaussée (photo : H.-P. Kistler, OFROU)
Lors d’une précédente réfection, la chaussée avait été recouverte d’un revêtement en asphalte, profilé en toit, qui rejoignait la membrure inférieure qui se trouvait plus haut et était considérée comme gênante. Les eaux de pluie se sont donc écoulées latéralement par dessus le profil convexe et ont pénétré dans la membrure inférieure. Le gel et la corrosion de l’armature ont ensuite provoqué l’éclatement du béton.
Lors de la remise en état, on a renoncé au revêtement en asphalte. Grâce à un revêtement en béton fibré à ultra-hautes performances (BFUP), on a pu ramener la chaussée à sa hauteur d’origine et rendre au pont ses anciennes proportions. L’évacuation des eaux se fait maintenant par un profil en toit inversé au milieu de la chaussée. Des tuyaux de descente d’un diamètre de 7 cm y traversent la chaussée. L’eau superficielle y passe sans entrer en contact avec la structure porteuse du pont.
Limites de la transposition des techniques utilisées
L’objet remonte à 1925 et présente des caractéristiques typiques de l’époque et de l’endroit. Lors de la transposition des techniques décrites ici dans d’autres projets, on tiendra compte des différences de contexte local et historique.
KContactsn
- Direction du projet et prestations d’ingénieurs : Conzett, Bronzini, Gartmann AG, dipl. Ingenieure ETH / FH / SIA, Bahnhofstrasse 3, 7000 Coire,
Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser. - Service IVS du canton des Grisons : voir la liste d’adresses
Quellen
- CONZETT, Jürg, 2008: Ein Vierendeel-Träger im Prättigau. Die Landquartbrücke Dalvazza der Verbindungsstrasse Küblis–Strahlegg. Sonderdruck aus Bündner Monatsblatt 1/2008. Gesellschaft für Ingenieurbaukunst und Bündner Heimatschutz. Coire.
- Bündner Heimatschutz, 2007: Rettet die Dalvazzabrücke bei Luzein – ein Denkmal der Ingenieurbaukunst der 1920er-Jahre. Coire.
